Trimado del foque
Al igual que el trimado de la vela mayor -del que ya nos hemos ocupado en un artículo anterior-, el trimado del foque también tiene por objeto dar a la vela una forma correcta. En términos generales, podemos decir que si utilizamos la trasluchada, moviendo el bloque a través del carril y, por tanto, el punto donde se coloca la escota hacia delante y hacia atrás, los efectos de este movimiento afectarán a la torsión de la vela, mientras que el trimado de la escota afectará inevitablemente a la concavidad de la vela. La combinación de ambos elementos hace que el travelín cambie la forma de la parte superior de la vela, mientras que la tensión de la escota contribuye a cambiar la forma de la parte inferior.
Cuando el carro se mueve hacia delante, la escota estira la baluma más que su base, tirando hacia abajo del puño de escota, que es el punto sobre el que se aplica la escota, haciendo que la vela se “cierre” y produciendo una reducción significativa de la torsión de la vela.
Por el contrario, cuando el carro se desplaza hacia atrás, la escota estira la base del foque. De este modo, la vela se “aplana”, el puño de escota tiende a adoptar una posición más alta, con una torsión más pronunciada. Por tanto, el foque se abre mucho y deja salir la presión del viento.
Siempre en términos generales, cuando el viento se hace más fuerte, el travelín debe moverse hacia atrás; cuando necesitamos más potencia, por el contrario, el travelín debe moverse hacia delante. Sin olvidar nunca la sábana, por supuesto. Ya que ambos elementos interactúan entre sí. Si, por ejemplo, se afloja la escota pero no se desplaza el remolque hacia delante, el puño de escota tenderá a subir, haciendo que el foque se retuerza y pierda potencia.
Básicamente, lo mejor es observar y “leer” la vela, interpretando correctamente lo que dice. Las señales pueden ser múltiples. En primer lugar, establezcamos una sencilla regla mnemotécnica: una posición correcta del viajero permite que la escota se convierta en una prolongación ideal de la bisectriz que parte del centro del grátil de la vela y biseca el ángulo de la escota.
Sin embargo, esta regla debe tomarse con cautela porque el foque comunica muchas otras señales que, a su vez, deben interpretarse correctamente.
Pongamos un ejemplo práctico y te mostraremos cuál es, en nuestra opinión, la forma correcta de realizar el trimado del foque.
Muchos de nosotros solemos aprovechar los enrolladores de foque, lo que significa que la vela ya está tensada. Sin embargo, nadie dice que no podamos cambiar la tensión de la driza si nos damos cuenta de que algunas arrugas dificultan el flujo laminar del aire cuando navegamos a barlovento o con el viento a favor. Sobre todo si tenemos en cuenta que la tensión de la driza también afecta a la posición del pu jamen: cuanto mayor sea la tensión, más se adelantará el pujamen. Por supuesto, esto sólo se aplica a la ropa de vela tradicional, mientras que los materiales modernos son mucho más rígidos y están menos sujetos a la tensión de la driza. En este caso, el elemento más importante es la tensión ejercida por la driza, que puede ajustarse mediante el backstay.
De hecho, cuando se estira el backestay, el tope del mástil tiende a desplazarse hacia atrás y, por tanto, a dar tensión al estay de proa. Y viceversa, cuando el backestay se afloja, el estay se vuelve más flojo y produce un pandeo más o menos pronunciado del estay de proa. Por tanto, el backestay puede estirarse parareducir la plenitudy aplanar el foque en su parte superior o, viceversa, puede aflojarse para que el estay se vuelva más flojo y aumente la plenitud.
También en este caso es importante captar el equilibrio adecuado entre dos elementos que interactúan, que son el estay y la tensión de la driza. Si el estay produce un pandeo del estay, es inútil, si no perjudicial, tensar la driza.
Una vez desplegado el foque y ajustada la tensión de la driza, podemos trimar el foque tras asegurarnos de que las escotas están paralelas entre sí y a la cubierta. También la parte superior de la vela debe tener la forma y la orientación correctas.
Sabemos perfectamente que el viento es muy fuerte allí arriba. Por tanto, incluso el viento aparente -el más importante para nosotros- será más fuerte y con un ángulo más amplio sobre el eje del barco que el viento que percibimos en la bañera o en la parte superior de la vela. Las velas se retuercen por este motivo, pero esto puede no ser suficiente. Si la baluma de barlovento no es paralela a la cubierta, la corredera debe desplazarse hacia atrás para que la parte superior del foque pueda abrirse y orientarse correctamente al viento; viceversa, si la vela flamea en esa zona, la corredera debe desplazarse hacia delante para cerrar la baluma y reducir la torsión.
En cuanto a los rumbos a favor del viento, las balizas no pueden ayudarnos a trimar el foque. Sin embargo, lo que hemos dicho sobre la interacción driza-timón es siempre cierto.
En resumen, podemos establecer algunas pequeñas reglas generales:
- Cuando navegamos con viento flojo o de popa, además de trimar la escota para ajustar la concavidad, podemos mover la trasluchada hacia delante para reducir la torsión del foque y hacerlo más potente.
- Cuando el viento se hace más fuerte, podemos mover la trasluchada hacia atrás y tensar tanto la driza como el backestay para aplanar la vela y aumentar la torsión en la parte superior.
