Trente ans de navigation de plaisance : comment les bateaux et leurs propriétaires ont évolué. Cinq personnalités clés reviennent sur l’évolution du secteur

Un « hier » quelque peu lointain pour ceux qui sont nés au milieu de ce « court XXe siècle », une époque complètement différente pour ceux qui ont grandi après le bug de l’an 2000. Que l’on y jette un regard avec la nostalgie de ceux qui les ont vécues, ou avec l’intérêt détaché de ceux qui n’en ont entendu parler que par ouï-dire, les années 90 apparaissent résolument « différentes » : en matière de musique, de mode, de technologie et d’automobile. Et qu’en est-il de la navigation de plaisance ? Comment notre façon de vivre la mer a-t-elle évolué au cours de ces trente dernières années ? Nous nous sommes posé cette question en nous promenant parmi les bateaux amarrés au cœur de Gênes, à la Marina Porto Antico. Et ce n’est pas un hasard : il y a trente ans, cet accès à la mer a été rendu à la ville, commençant ainsi à accueillir des plaisanciers du monde entier. Là où se trouvent aujourd’hui des quais accueillant des embarcations, des bateaux à moteur et des super-yachts (ainsi que des restaurants, des supermarchés et des hôtels), il n’y avait pendant longtemps que des entrepôts abandonnés, des bâtiments délabrés et de hautes clôtures, formant une barrière infranchissable entre la mer et le centre-ville.

À l’occasion de son trentième anniversaire, le port de plaisance situé au cœur de Gênes a vécu et accompagné les mutations rapides du nautisme de loisir au troisième millénaire, devenant ainsi une référence en matière de développement d’infrastructures portuaires urbaines performantes, tant au niveau national qu’international. Nous avons donc saisi cette occasion pour revenir sur l’histoire récente du nautisme avec Andrea Barbagelata, présidente de Marina Porto Antico ; ainsi qu’avec quatre autres personnalités clés du secteur de la navigation de plaisance en Italie : Roberto Perocchio, président de l’Association italienne de l’industrie nautique Assomarinas ; Alberto Osculati, directeur général de la multinationale italienne d’accessoires nautiques du même nom ; Pietro Angelini, directeur général de Navigo, le consortium disposant du plus grand réseau d’entreprises nautiques en Toscane ; et Giorgio Casareto, PDG de Portosole Sanremo, fort d’une longue expérience chez Azimut Benetti. Plusieurs points de vue intéressants qui invitent à réfléchir aux changements qu’a connus ce secteur au cours des trois dernières décennies.

Les yachts d’hier, les super-yachts d’aujourd’hui : l’évolution dimensionnelle

Le premier changement, et le plus évident, intervenu dans le domaine de la navigation de plaisance au cours des dernières décennies concerne la taille des bateaux, un aspect qui occupe naturellement une place centrale lorsque l’on s’entretient avec ceux qui gèrent quotidiennement les places d’amarrage. « Dans notre port de plaisance de Gênes, nous proposons des places d’amarrage pour des bateaux mesurant jusqu’à 75 mètres, et plus généralement, nous sommes une référence pour ceux qui recherchent des places d’amarrage pour super-yachts en Liguria: nous avons ainsi constaté de nos propres yeux l’augmentation progressive de la taille des bateaux », explique M. Barbagelata, rappelant que « dans les années 90, un bateau d’environ 15 mètres pouvait encore être considéré comme un yacht de luxe ». Ce seuil, tant psychologique que concret, s’est considérablement relevé : « Je pense pouvoir affirmer, sans craindre de me tromper, qu’aujourd’hui, on ne parle véritablement de navigation de luxe qu’à partir de 18 ou 20 mètres, sur un marché qui a connu une augmentation tant de la longueur que de la largeur dans toutes les catégories. »

Cette évolution dimensionnelle n’a certainement pas été soudaine ; au contraire, de nombreuses étapes ont conduit aux dimensions que nous connaissons aujourd’hui. Les codes ont été largement bousculés par quelques modèles lancés dans les années qui ont immédiatement suivi la création de Marina Porto Antico : pensez, par exemple, à l’emblématique 17 mètres Novamarine HD Seventeen—celui grâce auquel Roberto Cavalli a popularisé le concept du maxi-RIB de luxe à l’échelle internationale en 1999—ou encore cette icône de la fin du siècle, le Swan 80, ce géant bienveillant conçu par Frers, d’une longueur hors tout de près de 25 mètres.

L’augmentation de la taille des bateaux a eu un impact particulier, notamment sur les ports de plaisance construits entre les années 1970 et 1980, à une époque où une coque « maxi » mesurait à peine plus de dix mètres environ. Comme l’a souligné Roberto Perocchio, président de Assomarinas: « Les ports de plaisanceplus anciens ont dû subir une transformation douloureuse : tant au niveau des bassins, que de la profondeur des fonds marins, des chantiers à terre et des aires de stationnement, des équipements de mise à sec et de levage, jusqu’à l’augmentation de la puissance électrique disponible. » Le gigantisme des bateaux a également eu d’autres répercussions sur le secteur des ports de plaisance. « À l’image de la structure sociale mondiale, nous assistons aujourd’hui à une scission du monde nautique en deux univers : d’un côté, les bateaux d’environ 10 mètres, les « bateaux du peuple », si l’on peut dire », explique M. Perocchio, « et de l’autre, les bateaux de plus de 24 mètres, ceux qui appartiennent à la nouvelle classe supérieure mondiale. Dans un tel contexte, les ports de plaisance se trouvent aujourd’hui contraints de faire un choix, en fonction également de leur emplacement et de leur vocation principale, entre ces deux univers. »

Les chantiers navals italiens jouent sans aucun doute un rôle de premier plan dans cette tendance, puisqu’ils produisent plus de la moitié des yachts de plus de 24 mètres au niveau mondial. Pietro Angelini, directeur général de Navigo —le plus grand réseau d’entreprises nautiques de Toscane et l’un des principaux d’Europe —, n’est pas sans le savoir. « La croissance progressive de la taille des bateaux représente, pour ainsi dire, une évolution naturelle : pensez au compositeur Giacomo Puccini, qui, avec son Baglietto de 12 mètres, possédait l’un des plus grands bateaux de plaisance de l’époque », souligne M. Angelini, avant de préciser que « ce qui motive cette évolution, c’est avant tout la recherche d’ un meilleur confort de vie, suivie par le désir des propriétaires de disposer d’un bateau à la fois plus performant et plus grand ». Comme on le sait, la région de Viareggio est spécialisée dans la gamme des 30 à 50 mètres, produisant près de 40 % de la production mondiale au-delà de 30 mètres, avec une forte accélération observée pendant les années de la pandémie de COVID: « Au cours des années qui ont précédé la pandémie, on observait une tendance vers des tailles encore plus grandes, alors que de 2020 à aujourd’hui, la taille la plus demandée est celle que nous proposons, car les délais de construction sont en moyenne de 2 à 2,5 ans, tandis que les bateaux de 80 mètres nécessitent 4 à 5 ans, voire plus », précise le directeur de Navigo. Le souhait de posséder un bateau italien de grande qualité, construit avec savoir-faire, dans un délai plus court « Cela a donc légèrement freiné la course à la taille dans le domaine de la plaisance », explique M. Angelini, « sans pour autant oublier que les yachts de 40 mètres d’aujourd’hui offrent le même niveau de confort qu’un bateau de près de 50 mètres, avec deux piscines, des terrasses escamotables, etc. Le tout sur des coques plus dynamiques. »

Moins un navire de haute mer, davantage une villa flottante : comment les bateaux ont évolué

Il ne fait aucun doute qu’aujourd’hui, les concepteurs ont tendance à accorder une attention et un budget croissants à la qualité de vie au mouillage et à quai. Comme le rappelle Giorgio Casareto, PDG de Portosole Sanremo, fort d’une longue expérience au sein du groupe Azimut Benetti, « Dans les années 80, les bateaux avaient généralement une autre vocation, car leurs propriétaires eux-mêmes étaient, en moyenne, différents : le plaisancier était davantage un marin, et les bateaux étaient davantage des embarcations de haute mer. » C’est précisément pour cette raison, souligne M. Casareto, que « de nombreuses personnes ne s’intéressaient pas au monde de la navigation de plaisance, estimant qu’elles ne disposaient pas des compétences suffisantes pour manœuvrer et gérer un bateau. »

Aujourd’hui, la donne a changé. « Les bateaux, en particulier les yachts à moteur, sont conçus selon une logique d’aménagement qui s’apparente de plus en plus à celle de l’immobilier : les volumes ont augmenté, les salles de bains sont devenues plus spacieuses et les agencements ont évolué. » Tout cela, précise M. Casareto, se reflète dans la manière dont ces bateaux sont utilisés et gérés : « Je vois de nombreux propriétaires profiter de leur bateau le week-end sans même quitter le port, gérant leur embarcation comme s’il s’agissait d’une résidence secondaire. Cette évolution dans l’approche de la navigation est une conséquence du rythme effréné de la vie quotidienne : les gens cherchent à échapper au stress, et le fait de disposer d’un bateau à un endroit précis — où l’on peut simplement se rendre, même en pantoufles, pour s’éloigner de tout et de tout le monde, ou pour retrouver des amis — peut faire toute la différence. En fin de compte, c’est là que réside aujourd’hui la véritable valeur pour quiconque achète un bateau. »

Davantage de bateaux d’habitation, un peu moins de bateaux de transport. Alberto Osculati, directeur général de la multinationale italienne d’accessoires nautiques du même nom, partage ce point de vue et commente : « Les bateaux construits principalement pour la croisière existent certes toujours, mais ils sont de moins en moins nombreux, destinés à une niche de puristes. C’est exactement ce qui se passe dans l’industrie automobile : d’un côté, les gens attendent avec impatience les voitures autonomes, tandis que de l’autre, on voit encore des voitures haut de gamme et des supercars équipées de boîtes de vitesses manuelles. » Et lorsqu’on examine l’évolution de la navigation de plaisance moderne, certains ne se contentent pas de comparaisons avec des maisons flottantes, mais vont encore plus loin : « La vision que nous avons de la navigation de plaisance d’aujourd’hui et de demain est celle d’un bateau qui devient véritablement une île », comme l’illustre Angelini, qui résume le point de vue de la région toscane. « La relation avec la mer qui en résulte est différente de celle du passé, notamment en ce qui concerne la vie à l’arrière du bateau, très appréciée par les jeunes propriétaires qui privilégient donc les espaces de plage et les terrasses latérales rabattables. »

L’ère des sorties en bateau à la journée et du confort

Pour les exploitants de ports de plaisance, la métamorphose du propriétaire de bateau moderne est on ne peut plus claire : « Le plaisancier d’aujourd’hui estmoins attiré par les longues croisières, pour des raisons purement d’emploi du temps ou par un désintérêt pour la navigation traditionnelle, et se tourne davantage vers une utilisation fragmentée du bateau, c’est-à-dire des sorties plus courtes et plus rapides », souligne M. Barbagelata. En bref, nous sommes à l’ère de la navigation à la journée, comme en témoigne le succès phénoménal des bateaux de croisière à la journée et des maxi-RIB, qui deviennent de plus en plus luxueux et recherchés. « De plus, on ne peut ignorer que le plaisancier d’aujourd’hui s’intéresse souvent davantage à l’expérience globale qu’à la navigation au sens classique du terme : alors qu’autrefois, les propriétaires s’occupaient toujours à la fois de la conduite et de l’entretien du bateau, aujourd’hui, un nombre croissant de plaisanciers font appel à des skippers professionnels et confient l’entretien courant à des tiers », souligne M. Barbagelata.

M. Perocchio confirme également que la location prend une place de plus en plus centrale : selon le président d’Assomarinas, deux facteurs principaux ont favorisé cette tendance : le regain d’intérêt pour les activités de plein air suscité par la pandémie, et une plus grande prudence en matière de dépenses. « Cela a conduit à l’explosion de l’économie collaborative, les passionnés s’intéressant de plus en plus à la location plutôt qu’à l’achat. » Pour simplifier quelque peu, explique M. Perocchio, « d’un côté, on a vu apparaître de petits bateaux de croisière à cabines destinés à la classe moyenne, et de l’autre, de grands yachts à cabines destinés à la classe supérieure ; entre les deux, on observe la croissance des options de location et de charter, les plaisanciers recherchant la commodité et l’optimisation des coûts. »

L’évolution de la navigation de plaisance : le confort et la facilité d’utilisation au cœur des préoccupations

Plus grands, moins adaptés à la navigation et nettement plus confortables. Comme le résume Alberto Osculati, au cours des dernières décennies, les bateaux ont connu une « progression constante du confort ». Les plaisanciers d’aujourd’hui — en partie en raison de l’augmentation de l’âge moyen des propriétaires — exigent davantage de confort, tant au niveau de la conception navale que des options d’équipement. « Un exemple phare et particulièrement révélateur est celui du échelle d’embarquement pour bateau, qui est désormais plus large et dont les marches sont plus profondes : d’un élément purement fonctionnel permettant de remonter à bord, il est devenu un symbole concret du confort à bord, en réduisant au minimum l’effort et la dépense physique», explique M. Osculati, ajoutant que ce processus a conduit à l’évolution de nombreux autres accessoires embarqués : pensez à la douche de pont classique pour se rincer, qui distribue aujourd’hui de l’eau chaude et se décline en des modèles sophistiqués ; le bimini traditionnel, qui, après avoir connu diverses configurations, a été remplacé par des systèmes de protection supérieurs complexes, voire motorisés ; ou encore les toilettes marines, désormais presque systématiquement électriques, même sur les plus petites coques. Tout cela en sachant qu’aujourd’hui, on trouve à bord des équipements de confort qui étaient tout simplement impensables dans les années 90. « Le plaisancier le plus exigeant recherche un bateau équipé de la climatisation, d’une cuisine électrique, d’un four et d’un générateur silencieux », énumère M. Osculati.

En effet, il y a trente ans, lors de l’ouverture de Marina Porto Antico, on vivait à une époque où la technologie était tout autre. À titre d’exemple, qui se souvient à quoi ressemblaient les téléphones portables à la fin des années 90 ? « Aujourd’hui, il est difficile de trouver un bateau de plaisance qui ne soit pas équipé d’un écran sur la console, qu’il soit petit ou grand : on peut affirmer sans se tromper que le rattrapage technologique connu par la navigation de plaisance au cours des dernières décennies est en grande partie le fruit de ce même désir de confort qui a conduit à l’augmentation des dimensions, combiné à la recherche d’une sécurité accrue, » résume Barbagelata. Et les écrans tactiles de la console de pilotage ne sont certainement pas la seule preuve de la présence de l’électronique à bord : du GPS aux systèmes de joystick qui facilitent les manœuvres d’accostage, en passant par les sondeurs de profondeur et jusqu’aux capteurs périmétriques. Mais comme le souligne le président de Marina Porto Antico, la technologie dans le domaine nautique va bien au-delà de la console de pilotage. « Sur les navires les plus modernes, l’électrification est omniprésente: pensez, par exemple, à ce qu’il est possible de faire aujourd’hui grâce aux solutions avancées de domotique. » Tout cela, outre le fait d’améliorer considérablement le bien-être à bord, entraîne inévitablement une augmentation de la consommation d’énergie.

Perspectives pour un avenir (plus) durable

« À bien y réfléchir, il semble presque paradoxal d’affirmer que les bateaux de plaisance d’aujourd’hui sont plus gourmands en énergie que ceux des années 80 et 90 : des innovations telles que l’injection électronique et les propulseurs IPS, associées à l’efficacité sans cesse croissante des moteurs marins, devraient permettre de naviguer avec une consommation de carburant moindre », fait remarquer Andrea Barbagelata

« mais ces avantages ont été pratiquement annulés par l’augmentation du volume et du poids à bord. » Au contraire, la demande en électricité a considérablement augmenté en raison de la présence massive de systèmes et d’appareils électriques à bord : treuils d’ancrage, stabilisateurs gyroscopiques, climatiseurs, dessalinisateurs, etc. « Il n’est pas surprenant que la généralisation du « confort électrique » ait entraîné une augmentation de la consommation d’énergie, même lorsque les bateaux sont amarrés au port : c’est pourquoi notre port de plaisance de Gênes est équipé de bornes d’alimentation capables de fournir jusqu’à 400 ampères ; ces mêmes bornes permettent une facturation au compteur très précise, ce qui encourage une plus grande responsabilité de la part des utilisateurs et réduit l’empreinte environnementale de la navigation au sein de la marina. »

Des investissements importants ont été réalisés au cours des dernières décennies pour décarboner la navigation de plaisance ; toutefois, les obstacles auxquels sont confrontés les groupes motopropulseurs électriques restent évidents, notamment en ce qui concerne la propulsion à longue autonomie. « Pour faire simple, ce type de demande ne s’est pas encore concrétisé », explique M. Perocchio, ajoutant toutefois que « nous continuons de croire que la navigation électrique a de l’avenir pour offrir une croisière silencieuse, sans émissions et agréable à vivre. Tout cela sans perdre de vue le fait que, compte tenu des exigences d’autonomie propres à la navigation de plaisance, le méthanol et l’hydrogène constituent des solutions plus prometteuses. »

Cependant, la transition de la navigation de plaisance vers une plus grande durabilité ne peut se limiter uniquement à l’évolution des moteurs. Comme l’indique M. Angelini, « il convient de souligner l’importance du processus de fabrication lui-même, en accordant une attention particulière à cette phase du cycle de vie d’un bateau: dans notre cas, par exemple, plus de 90 % des matériaux que nous utilisons sont d’origine nationale, et près de 75 % proviennent de Toscane. » Le niveau de durabilité d’un bateau serait très différent si les constructeurs se tournaient vers des matériaux provenant d’autres pays ou continents, compte tenu des impacts environnementaux liés à des processus de fabrication moins réglementés et au transport maritime international qui en découle.

Un autre sujet à ne pas négliger, comme le suggère M. Osculati, est la gestion de la fin de vie des bateaux : « L’un des plus grands défis actuels du secteur nautique est sans aucun doute l’élimination des bateaux en fin de vie, un problème pour lequel on est encore loin d’avoir trouvé une véritable solution. Je pense qu’il s’agit là de la principale question à traiter en matière de développement durable, suivie par la nécessité urgente de protéger les fonds marins et d’améliorer la gestion des eaux noires— un aspect trop souvent négligé, qui a causé et continue de causer des dégâts considérables le long de nos côtes. »

L’essence immuable : les bateaux étaient et sont toujours fabriqués à la main

Instinctivement, lorsqu’on observe l’évolution de la navigation de plaisance au fil de ces dernières décennies, on a tendance à mettre l’accent sur ce qui a changé. Pourtant, certains éléments sont restés identiques, souvent en arrière-plan, moins visibles, mais pour autant essentiels. C’est ce que souligne M. Casareto, dont la longue carrière dans le secteur nautique a débuté en tant qu’ouvrier d’usine chez Azimut : « Une chose qui n’a pas changé, c’est le fait que les bateaux étaient et sont toujours fabriqués à la main; ce processus ne fait toujours l’objet que de très peu, voire d’aucune automatisation. Et à l’époque où nous vivons, c’est un aspect très important qui, malheureusement, n’est pas suffisamment mis en avant. Un bateau est un objet imposant et de grande envergure qui nécessite une quantité considérable de main-d’œuvre, et cela ne changera jamais », explique M. Casareto. Malheureusement, comme le fait remarquer le PDG de la marina de Sanremo, « dans sa communication avec son public cible, le monde nautique s’aligne souvent sur le secteur du luxe: d’un point de vue marketing, cette approche fonctionne peut-être bien, mais elle suscite certainement une certaine rancœur. De mon point de vue, on accorde trop peu d’importance à l’énorme travail artisanal qui se cache derrière la construction des bateaux : je pense au travail de la fibre de verre, à la menuiserie et à tant d’autres processus qui exigent du temps ainsi que des compétences spécialisées. »

Comment la navigation de plaisance a évolué : trente ans d’évolution, trois décennies de certitude

Les propriétaires de bateaux ont changé, les bateaux ont évolué et les ports de plaisance se sont adaptés : chaque changement en a entraîné d’autres, conduisant à un paysage de la navigation de plaisance fondamentalement différent de celui des années 90. Pourtant, comme nous l’avons vu, certains aspects, petits et grands, sont restés inchangés au milieu de cette transformation rapide. En effet, ici, à la Marina Porto Antico, à quelques pas seulement des coques les plus modernes et avant-gardistes amarrées aux postes d’amarrage réservés aux super-yachts, de superbes gozzi ligures et de charmants leudi génois attirent toujours le regard — des coques profondément méditerranéennes qui ont prouvé qu’elles pouvaient rester intemporelles.

Outre les questions relatives aux évolutions observées ces dernières décennies, nos intervenants experts nous ont également donné un aperçu de l’avenir de la navigation de plaisance. Leurs réponses ont été très variées, offrant des éléments de la mosaïque qui définira la navigation de plaisance dans les années à venir : avec M. Perocchio, la discussion a porté sur le déclin démographique, qui entraînera une réduction du nombre de coques produites ainsi qu’une refonte des aménagements. Avec M. Osculati, l’accent s’est déplacé vers la dimensionde plus en plus axée sur les loisirs et de moins en moins professionnelle de la navigation de plaisance— un facteur qui constituera un nouveau défi pour les constructeurs, contraints de repenser les coques à l’intention de plaisanciers qui sont de plus en plus souvent des vacanciers et un peu moins des marins traditionnels. M. Angelini a présenté les caractéristiques essentielles du bateau de demain, qui sera de plus en plus modulable, modifiant son apparence pour offrir différentes possibilités, que ce soit en croisière, au port ou au mouillage. M. Casareto a souligné les défis posés par l’augmentation des dimensions des bateaux et des besoins énergétiques, suggérant que l’accent ne devrait pas nécessairement être mis sur la construction de nouveaux ports, mais plutôt sur le renforcement des ports existants afin de répondre aux besoins de la navigation d’aujourd’hui et de demain.

Enfin, nous avons demandé à notre hôte son avis sur l’avenir de la navigation de plaisance. « Du point de vue de l’exploitation des ports de plaisance, parmi les questions les plus pressantes pour les années à venir figurent sans aucun doute celles liées aux modes de propulsion », déclare M. Barbagelata, expliquant que « le mix énergétique émergent pour la navigation de plaisance — entre biocarburants, l’hydrogène et l’électricité — confronte les ports à des choix quant aux services de ravitaillement ou de recharge à proposer aux plaisanciers . » Par ailleurs, selon le président de Marina Porto Antico, un autre sujet majeur pour le secteur dans les années à venir sera l’intelligence artificielle, ce sujet incontournable dans toute discussion sur l’avenir. « Gérer une marina moderne à l’ère de l’IA implique de mettre à jour les compétences du personnel et de veiller à répondre aux nouvelles attentes des plaisanciers : le développement de nouvelles applications et de systèmes basés sur l’IA suscitera des demandes sans précédent, telles que l’accès à des chatbots qui, aidés par des capteurs, pourront fournir à tout moment des informations détaillées en temps réel sur un bateau amarré. »

Enfin, M. Barbagelata attire l’attention sur un aspect qui commence déjà à redéfinir le paysage des ports de plaisance italiens : « En Italie, les ports de plaisance ont traditionnellement été liés à une seule famille ou à une seule entreprise. En raison des capitaux de plus en plus importants nécessaires à leur construction et à leur développement, ce paysage est en pleine mutation. Après s’être imposé dans la construction navale, le secteur financier s’est implanté de manière de plus en plus marquée sur le marché des ports de plaisance, ce qui a conduit à l’émergence des premiers conglomérats de ports de plaisance. » Cette évolution — notamment si on la compare à l’histoire de ports comme Marina Porto Antico et compte tenu des obstacles qui ralentissent divers projets portuaires — contribuera également à transformer radicalement la navigation de plaisance de demain.

Foire aux questions sur l’évolution de la navigation de plaisance