Trinta anos de navegação de lazer: como os barcos e os proprietários mudaram. Cinco figuras importantes falam sobre a evolução do setor

Um “ontem” meio distante pra quem nasceu no meio do “Século XX Curto”, uma época completamente diferente pra quem cresceu depois do bug do Y2K. Olhando para trás com a nostalgia de quem viveu essa época, ou com o interesse distanciado de quem só ouviu falar dela, os anos 90 parecem decididamente “diferentes”: na música, na moda, na tecnologia e nos carros. E quanto à navegação de lazer? Como nossa maneira de curtir o mar mudou nesses trinta anos? Nós nos perguntamos isso enquanto passeávamos entre os barcos atracados no centro de Gênova, na Marina Porto Antico. E não por acaso: há trinta anos, essa saída para o mar foi devolvida à cidade, começando a receber velejadores de todo o mundo. Onde hoje há docas que acomodam embarcações, lanchas e superiates (além de restaurantes, supermercados e hotéis), por muito tempo só havia armazéns abandonados, decadência e cercas altas, criando uma barreira intransponível entre o mar e o centro da cidade.

Ao completar seu trigésimo aniversário, a marina no centro de Gênova viveu e acompanhou as rápidas mudanças na navegação de lazer do Terceiro Milênio, tornando-se uma referência para o desenvolvimento de instalações portuárias urbanas eficientes, tanto em nível nacional quanto internacional. Por isso, aproveitamos a oportunidade para refletir sobre a história recente da navegação de lazer com Andrea Barbagelata, presidente da Marina Porto Antico; além de outras quatro figuras importantes do mundo da navegação de lazer italiana: Roberto Perocchio, presidente da Associação Italiana da Indústria Náutica (Assomarinas); Alberto Osculati, diretor executivo da multinacional italiana de acessórios náuticos com o mesmo nome; Pietro Angelini, gerente geral da Navigo, o consórcio com a maior rede de empresas náuticas da Toscana; e Giorgio Casareto, CEO da Portosole Sanremo, com vasta experiência na Azimut Benetti. Várias perspectivas valiosas para refletir sobre as mudanças que esse setor passou nas últimas três décadas.

Os iates de ontem, os superiates de hoje: a evolução dimensional

A primeira e mais óbvia mudança na navegação de lazer nas últimas décadas tem a ver com o tamanho das embarcações, um aspecto que naturalmente ganha destaque quando a gente conversa com quem cuida das vagas de atracação no dia a dia. “Na nossa marina em Gênova, oferecemos vagas para embarcações de até 75 metros e, de modo geral, somos um ponto de referência para quem procura vagas para superiates na Ligúria: por isso, vivemos em primeira mão o crescimento progressivo no tamanho das embarcações” , explica Barbagelata, lembrando que “nos anos 90, um barco de uns 15 metros ainda podia ser considerado um iate de luxo”. Esse limite, psicológico ou não, aumentou bastante: “Acho que dá pra dizer, sem medo de errar, que hoje em dia a navegação de luxo de verdade é discutida a partir de 18 ou 20 metros, num mercado que tem visto um aumento tanto no comprimento quanto na largura em todas as categorias.”

Essa evolução dimensional certamente não foi repentina; pelo contrário, houve muitos marcos que levaram às dimensões que conhecemos hoje. As regras foram amplamente quebradas por alguns modelos lançados nos anos logo após a criação da Marina Porto Antico: pensa, por exemplo, no icônico de 17 metros Novamarine HD Seventeen—aquele com o qual Roberto Cavalli popularizou o conceito do maxi-RIB de luxo internacionalmente em 1999—ou aquele ícone do fim do século, o Swan 80, o gigante gentil projetado por Frers, com um comprimento total de quase 25 metros.

O aumento no tamanho dos barcos teve um impacto especial, principalmente nas marinas construídas entre as décadas de 1970 e 1980, uma época em que um casco “maxi” media pouco mais de dez metros, mais ou menos. Como apontou Roberto Perocchio, presidente da Assomarinas: “As marinas mais antigas tiveram que passar por uma transformação dolorosa: tanto no que diz respeito às bacias de água quanto às profundidades do leito marinho, aos pátios em terra e às áreas de estacionamento, aos equipamentos de retirada da água e içamento, até o aumento do fornecimento de energia elétrica.” O gigantismo das embarcações também causou outros efeitos no setor de marinas. “Refletindo a estrutura social global, vemos agora a navegação se dividindo em dois mundos: de um lado, embarcações em torno de 10 metros, os ‘barcos do povo’, por assim dizer”, explica Perocchio, “e , do outro, embarcações acima de 24 metros, aquelas que pertencem à nova classe alta global. Nesse contexto, as marinas hoje se veem obrigadas a escolher, também com base na localização e no foco principal, entre esses dois mundos.”

Os estaleiros italianos, sem dúvida, têm um papel de destaque nessa tendência, produzindo mais da metade dos iates de mais de 24 metros do mundo. Pietro Angelini, diretor-geral da Navigo —a maior rede de empresas náuticas da Toscana e uma das principais da Europa — sabe disso muito bem. “O crescimento progressivo dos barcos representa, por assim dizer, uma extensão natural: pensa no compositor Giacomo Puccini, que, com seu Baglietto de 12 metros, tinha uma das maiores embarcações de lazer da época”, destaca Angelini, esclarecendo em seguida que “o que impulsiona essa extensão é, antes de tudo, a busca por mais conforto, seguida pelo desejo dos proprietários de ter a embarcação mais potente e também a maior possível”. Como todo mundo sabe, a região de Viareggio é especializada na faixa de 30 a 50 metros, produzindo quase 40% da produção global acima de 30 metros, com um forte impulso durante os anos da COVID: “nos anos anteriores à pandemia, havia uma tendência para tamanhos ainda maiores, enquanto de 2020 até hoje, o tamanho mais procurado é o que a gente oferece, porque os prazos de produção ficam em média entre 2 e 2,5 anos, enquanto barcos de 80 metros levam de 4 a 5 anos ou mais,” esclarece o diretor da Navigo. A vontade de ter um barco italiano de alta qualidade, construído com maestria, em um prazo mais curto “Isso, portanto, desacelerou um pouco a tendência de gigantismo na navegação de lazer”, explica Angelini, “sem deixar de lado o fato de que os iates de 40 metros de hoje têm comodidades de um barco de quase 50 metros, com duas piscinas, terraços retráteis e assim por diante. Tudo isso em cascos mais dinâmicos.”

Menos embarcação de navegação, mais mansão flutuante: como os barcos mudaram

Não tem dúvida: hoje em dia, os designers tendem a dedicar cada vez mais atenção e recursos financeiros ao conforto de vida a bordo, tanto no ancoradouro quanto no porto. Como lembrou Giorgio Casareto, CEO da Portosole Sanremo, que tem muita experiência no grupo Azimut Benetti, “Nos anos 80, os barcos geralmente tinham uma finalidade diferente, já que os próprios donos, em média, eram diferentes: quem andava de barco era mais um marinheiro, e os barcos eram mais embarcações de alto mar.” Justamente por isso, Casareto destaca: “muitas pessoas não se aventuravam no mundo da navegação, achando que não tinham habilidades suficientes para pilotar e cuidar de um barco.”

Hoje, o cenário mudou. “Os barcos , especialmente os iates a motor, são construídos com uma lógica de design voltada para a vida que se assemelha cada vez mais ao mercado imobiliário: os volumes aumentaram, os banheiros ficaram maiores e os layouts mudaram.” Tudo isso, explica Casareto, se reflete na forma como as embarcações são usadas e administradas: “Vejo muitos donos curtindo o barco no fim de semana sem nem sair do porto, cuidando da embarcação como se fosse uma casa de férias. Essa mudança na forma de encarar a navegação é consequência do ritmo acelerado da vida cotidiana: as pessoas buscam fugir do estresse, e o fato de ter um barco em um lugar específico — onde eu posso simplesmente ir, até de chinelos, para ficar longe de tudo e de todo mundo, ou para encontrar os amigos — pode fazer toda a diferença. No fim das contas, esse é o verdadeiro valor hoje em dia para quem compra um barco.”

Mais casas flutuantes, um pouco menos de veículos de transporte. Alberto Osculati, diretor executivo da multinacional italiana de acessórios náuticos com o mesmo nome, compartilha dessa opinião e comenta: “Os barcos construídos principalmente para passeios ainda existem, claro, mas estão cada vez mais raros, feitos pra um nicho de puristas. É a mesma coisa que rola na indústria automotiva: por um lado, a galera mal pode esperar pelos carros autônomos, enquanto, por outro, ainda vemos carros de luxo e superesportivos sendo produzidos com câmbio manual.” E, ao analisar a evolução da navegação moderna, alguns não se limitam a comparações com casas flutuantes, indo um passo além: “A visão que temos para a navegação hoje e amanhã é a de um barco que se torna, de fato, uma ilha,” é o que Angelini mostra, resumindo a visão da região da Toscana. “A relação com o mar que surge disso é diferente do que era antes, principalmente no que diz respeito à vida na popa, que é muito apreciada pelos donos mais jovens, que, por isso, preferem áreas de praia e terraços laterais rebaixados.”

A Era dos Passeios de Barco de Um Dia e da Conveniência

Para os operadores de marinas, a transformação do proprietário de barco moderno é bem clara: “Hoje em dia, quem navega estámenos interessado em cruzeiros longos, simplesmente por causa da falta de tempo ou por ter menos interesse na navegação tradicional, e está mais inclinado a usar o barco de forma mais esporádica — para viagens mais curtas e rápidas”, destaca Barbagelata. Resumindo, essa é a era dos passeios de um dia, confirmada pelo enorme sucesso dos cruzeiros diurnos e dos maxi-RIBs, que estão ficando cada vez mais luxuosos e procurados. “Além disso, não dá pra ignorar que o velejador de hoje costuma estar mais interessado na experiência como um todo do que na navegação no sentido clássico: enquanto no passado os donos sempre se envolviam tanto na condução quanto na manutenção do barco, hoje um número cada vez maior de velejadores conta com capitães profissionais e terceiriza a manutenção de rotina”, ressalta Barbagelata.

Perocchio também confirma que o aluguel de embarcações está se tornando cada vez mais importante: segundo o presidente da Assomarinas, dois fatores principais impulsionaram essa tendência — o ressurgimento da paixão por atividades ao ar livre, despertado pela pandemia, e uma maior consciência em relação aos gastos. “Isso levou à explosão da economia compartilhada, com os entusiastas olhando com interesse cada vez maior para o aluguel de embarcações, em vez da compra.” Simplificando um pouco, Perocchio explica: “de um lado, surgiram pequenos barcos de recreio com cabine, desenvolvidos para a classe média; do outro, grandes iates com cabine, voltados para a classe alta; e, no meio disso tudo, vemos o crescimento das opções de aluguel e charter, com os velejadores buscando praticidade e otimização de custos.”

Como a navegação de lazer mudou: priorizando o conforto e a facilidade de uso

Maior, menos adequado para navegar e, sem dúvida, mais confortável. Como resumido por Alberto Osculati, nas últimas décadas, os barcos passaram por um “crescendo de conforto”. Os velejadores de hoje — em parte devido ao aumento da idade média dos proprietários — exigem mais conforto tanto no projeto naval quanto nas opções de equipamentos. “Um exemplo excelente e particularmente revelador é o escada de embarque para barco, que ficou mais larga e com degraus mais profundos: de um elemento puramente funcional para subir de volta a bordo, ela se transformou em um símbolo concreto do conforto a bordo, minimizando o esforço e o desgaste físico”, explica Osculati, acrescentando que esse processo levou à evolução de muitos outros acessórios a bordo: pensa no clássico chuveiro de convés para se enxaguar, que hoje fornece água quente e vem em designs sofisticados; o tradicional bimini, que, depois de passar por várias configurações, ganhou a companhia de sistemas complexos de cobertura, inclusive motorizados; ou o vaso sanitário marítimo, hoje quase sempre elétrico, mesmo em embarcações menores. Tudo isso sabendo que hoje a gente encontra confortos a bordo que eram simplesmente impensáveis nos anos 90. “O velejador mais exigente busca um barco equipado com ar-condicionado, cozinha elétrica, forno e um gerador silencioso”, enumera Osculati.

De fato, há trinta anos, quando o Marina Porto Antico foi inaugurado, a gente vivia numa era tecnológica completamente diferente. Só pra você ter uma ideia: quem se lembra de como eram os celulares no final dos anos 90? “Hoje em dia, é difícil encontrar uma embarcação de lazer que não tenha uma tela no painel, seja ela pequena ou grande: dá pra dizer que a evolução tecnológica que o setor de embarcações de lazer passou nas últimas décadas é, em grande parte, fruto do mesmo desejo de conforto que levou ao aumento das dimensões, combinado com a busca por mais segurança,” resume Barbagelata. E as telas sensíveis ao toque no painel de comando certamente não são a única prova da presença de eletrônicos a bordo: do GPS aos sistemas de joystick que facilitam as manobras de atracação, passando pelos sondadores de profundidade e chegando até os sensores de perímetro. Mas, como destaca o presidente da Marina Porto Antico, a tecnologia na navegação vai muito além do painel de comando. “Nos navios mais modernos, a eletrificação está em toda parte: pensa, por exemplo, no que dá pra fazer hoje em dia com soluções avançadas de automação residencial.” Tudo isso, além de aumentar significativamente o bem-estar a bordo, acaba aumentando o consumo de energia.

Um olhar para um futuro (mais) sustentável

“Pensando bem, parece quase paradoxal dizer que as embarcações de lazer de hoje consomem mais energia do que as dos anos 80 e 90: inovações como a injeção eletrônica de combustível e os propulsores IPS, combinadas com a eficiência cada vez maior dos motores marítimos, permitiriam navegar com menor consumo de combustível”, reflete Andrea Barbagelata

“mas esses benefícios foram praticamente anulados pelo aumento do volume e do peso a bordo.” Em vez disso, a demanda por energia elétrica aumentou drasticamente por causa da presença em grande escala de sistemas e dispositivos elétricos a bordo: guinchos de âncora, estabilizadores giroscópicos, aparelhos de ar-condicionado, dessalinizadores e assim por diante. “Não é nenhuma surpresa que a disseminação do ‘conforto elétrico’ tenha levado a um maior consumo de energia, mesmo quando os barcos estão atracados no porto: por isso, nossa marina em Gênova conta com postes de energia capazes de fornecer até 400 amperes; esses mesmos pontos de abastecimento permitem uma cobrança com medição superprecisa, incentivando uma maior responsabilidade dos usuários e reduzindo o impacto ambiental da navegação dentro da marina.”

Nas últimas décadas, foram feitos grandes investimentos para descarbonizar a navegação; no entanto, os obstáculos que os sistemas de propulsão elétricos ainda enfrentam continuam evidentes, principalmente no que diz respeito à propulsão de longo alcance. “Resumindo, esse tipo de demanda ainda não se concretizou”, explica Perocchio, acrescentando, no entanto, que “ainda acreditamos que a navegação elétrica tem futuro para passeios tranquilos, sem emissões e que sejam divertidos. Tudo isso sem deixar de lado o fato de que, considerando os requisitos de autonomia típicos da navegação de lazer, o metanol e o hidrogênio representam soluções mais promissoras.”

No entanto, o caminho da navegação de lazer rumo a uma maior sustentabilidade não pode se resumir apenas à evolução dos motores. Como disse o Angelini, “vale a pena destacar a importância do próprio processo de fabricação, prestando muita atenção a essa fase do ciclo de vida de uma embarcação: no nosso caso, por exemplo, mais de 90% dos materiais que usamos são nacionais, e quase 75% vêm da Toscana.” O nível de sustentabilidade de uma embarcação seria bem diferente se os construtores optassem por materiais provenientes de outros países ou continentes, considerando os impactos ambientais ligados a processos de fabricação menos regulamentados e ao transporte internacional que se segue.

Outro assunto que não deve ser esquecido, como sugere o Osculati, é a gestão do fim da vida útil: “Entre os maiores desafios da navegação hoje em dia está, sem dúvida, o descarte de embarcações no fim da vida útil, uma questão que ainda está longe de ter uma solução de verdade. Acho que essa é a principal questão a ser abordada no que diz respeito à sustentabilidade, seguida pela necessidade urgente de proteger o leito marinho e melhorar a gestão das águas negras— um aspecto que é frequentemente negligenciado, o que causou e continua causando danos significativos ao longo do nosso litoral.”

O que nunca muda: os barcos eram e continuam sendo feitos à mão

Instintivamente, ao observar a evolução da navegação de lazer ao longo dessas décadas, a gente tende a destacar o que mudou. No entanto, há elementos que permaneceram iguais, muitas vezes em segundo plano, menos visíveis, mas essenciais. Isso é ressaltado por Casareto, cuja longa carreira na indústria náutica começou como operário na Azimut: “Uma coisa que não mudou é o fato de que os barcos eram e ainda são feitos à mão; ainda há pouca ou nenhuma automação nesse processo. E nos tempos em que vivemos, esse é um aspecto muito importante que, infelizmente, não é destacado o suficiente. Um barco é um objeto grande e significativo que exige uma quantidade enorme de trabalho, e isso nunca vai mudar”, explica Casareto. Infelizmente, como observa o CEO da marina de Sanremo, “ao se comunicar com seu público-alvo, o mundo náutico costuma se alinhar ao setor de luxo: talvez do ponto de vista do marketing essa abordagem funcione bem, mas com certeza gera um certo ressentimento. Na minha opinião, dá-se pouca ênfase à enorme quantidade de trabalho artesanal por trás da construção de barcos: penso no trabalho com fibra de vidro, na carpintaria e em tantos outros processos que exigem tempo e habilidades especializadas.”

Como a navegação de lazer mudou: trinta anos de evolução, três décadas de certeza

Os donos de barcos mudaram, os barcos evoluíram e as marinas se adaptaram: cada mudança gerou outras, levando a um cenário da navegação de lazer totalmente diferente daquele dos anos 90. No entanto, como vimos, tanto os pequenos quanto os grandes aspectos permaneceram inalterados em meio a essa rápida transformação. Na verdade, aqui na Marina Porto Antico, a poucos passos das embarcações mais modernas e inovadoras atracadas nas vagas para superiates, os deslumbrantes gozzi da Ligúria e os charmosos leudi genoveses ainda chamam a atenção — embarcações profundamente mediterrâneas que provaram que podem permanecer atemporais.

Além das perguntas sobre as mudanças das últimas décadas, também conseguimos ter um vislumbre do futuro da navegação com nossos palestrantes especialistas. As respostas deles variaram bastante, oferecendo peças do quebra-cabeça que vai definir a navegação nos próximos anos: com Perocchio, a conversa tocou no declínio demográfico, que vai levar a uma redução na produção de cascos, além de um repensar nos layouts. Com o Osculati, o foco mudou para o ladocada vez mais voltado para o lazer e menos profissional da navegação— um fator que vai trazer um novo desafio para os construtores, que vão ter que repensar os cascos para quem navega, que cada vez mais são turistas e um pouco menos marinheiros tradicionais. Angelini destacou as características essenciais do barco do futuro, que será cada vez mais versátil, mudando de aparência para oferecer diferentes possibilidades, seja em um cruzeiro, no porto ou ancorado. Casareto destacou os desafios trazidos pelo aumento das dimensões das embarcações e da demanda por energia, sugerindo que o foco não deveria necessariamente estar na construção de novos portos, mas sim no apoio aos já existentes para atender às necessidades da navegação de hoje e de amanhã.

Por fim, perguntamos ao nosso anfitrião qual é a opinião dele sobre o futuro da navegação de lazer. “Do ponto de vista da operação das marinas, entre as questões mais urgentes para os próximos anos estão, sem dúvida, aquelas relacionadas aos sistemas de propulsão”, afirma Barbagelata, explicando que “o mix energético emergente para a navegação de lazer — entre biocombustíveis, hidrogênio e energia elétrica—coloca os portos diante de escolhas sobre quais serviços de reabastecimento ou recarga oferecer aos velejadores .” Além disso, segundo o presidente da Marina Porto Antico, outro tema importante para o setor nos próximos anos será a inteligência artificial, aquele assunto que todo mundo sabe que está aí, mas ninguém fala abertamente, em qualquer conversa sobre o futuro. “Gerenciar uma marina moderna na era da IA significa atualizar as habilidades da equipe e também garantir que a gente consiga atender às novas expectativas dos velejadores: o desenvolvimento de novos aplicativos e sistemas baseados em IA vai gerar demandas sem precedentes, como o acesso a chatbots que, com a ajuda de sensores, possam fornecer informações detalhadas em tempo real sobre uma embarcação atracada a qualquer momento.”

Por fim, Barbagelata chama a atenção para um aspecto que já está começando a transformar as marinas italianas hoje em dia: “Na Itália, as marinas sempre estiveram ligadas a uma única família ou empresa. Por causa do capital cada vez maior necessário para construir e desenvolver marinas, esse cenário está mudando. Depois de entrar no setor de construção naval, o setor financeiro passou a marcar presença no mercado de marinas de forma cada vez mais acentuada, levando ao surgimento dos primeiros conglomerados de marinas.” Essa mudança — especialmente quando comparada à história de portos como a Marina Porto Antico e levando em conta os obstáculos que estão atrasando vários projetos portuários — também vai contribuir para tornar a navegação do futuro bem diferente.

Perguntas frequentes sobre a evolução da navegação