Treinta años de navegación recreativa: cómo han cambiado las embarcaciones y sus propietarios. Cinco figuras clave nos cuentan la evolución del sector

Un «ayer» un poco lejano para los que nacisteis a mediados del «Corto Siglo XX», una época totalmente diferente para los que crecisteis después del «error del año 2000». Ya sea mirándolos con la nostalgia de quienes los vivieron o con el interés distanciado de quienes solo han oído hablar de ellos, los noventa parecen decididamente «diferentes»: en la música, la moda, la tecnología y los coches. ¿Y qué hay de la navegación de recreo? ¿Cómo ha cambiado nuestra forma de vivir el mar a lo largo de estos treinta años? Nos lo preguntábamos mientras paseábamos entre las embarcaciones amarradas en el centro de Génova, en la Marina Porto Antico. Y no por casualidad: hace treinta años, esta salida al mar volvió a manos de la ciudad y empezó a acoger a navegantes de todo el mundo. Donde hoy hay muelles que acogen embarcaciones, lanchas a motor y superyates (además de restaurantes, supermercados y hoteles), durante mucho tiempo solo había almacenes abandonados, ruinas y vallas altas, que creaban una barrera infranqueable entre el mar y el centro de la ciudad.

Al cumplir su trigésimo aniversario, el puerto deportivo del centro de Génova ha vivido y acompañado los rápidos cambios que ha experimentado la náutica de recreo en el tercer milenio, convirtiéndose en un referente para el desarrollo de instalaciones portuarias urbanas eficaces, tanto a nivel nacional como internacional. Por eso, hemos aprovechado la ocasión para reflexionar sobre la historia reciente de la náutica con Andrea Barbagelata, presidenta de Marina Porto Antico; y otras cuatro figuras clave del mundo de la navegación de recreo en Italia: Roberto Perocchio, presidente de la Asociación Italiana de la Industria Náutica (Assomarinas); Alberto Osculati, director ejecutivo de la multinacional italiana de accesorios náuticos del mismo nombre; Pietro Angelini, director general de Navigo, el consorcio con la mayor red de empresas náuticas de la Toscana; y Giorgio Casareto, director general de Portosole Sanremo, con una amplia experiencia en Azimut Benetti. Varias perspectivas interesantes para reflexionar sobre los cambios que ha vivido este sector en las últimas tres décadas.

Los yates de ayer, los superyates de hoy: la evolución dimensional

El primer cambio, y el más evidente, que se ha producido en la navegación de recreo en las últimas décadas tiene que ver con el tamaño de las embarcaciones, un aspecto que, como es lógico, cobra especial importancia cuando hablas con quienes se encargan de gestionar los amarres a diario. «En nuestro puerto deportivo de Génova, ofrecemos amarres para embarcaciones de hasta 75 metros y, en general, somos un punto de referencia para quienes buscan amarres para superyates en Liguria: por eso hemos vivido de primera mano cómo han ido aumentando progresivamente las dimensiones de las embarcaciones», explica Barbagelata, recordando que «allá por los noventa, un barco de unos 15 metros todavía se podía considerar un yate de lujo». Este umbral, tanto psicológico como real, se ha elevado considerablemente: «Creo que se puede afirmar, sin miedo a equivocarse, que hoy en día la navegación de lujo propiamente dicha se sitúa por encima de los 18 o 20 metros, en un mercado que ha experimentado un aumento tanto en eslora como en manga en todas las categorías».

Esta evolución en cuanto a las dimensiones no fue, desde luego, algo repentino; más bien, hubo muchos hitos que llevaron a las dimensiones que conocemos hoy en día. Las reglas se rompieron en gran medida con unos cuantos modelos que salieron al mercado en los años inmediatamente posteriores a la creación de Marina Porto Antico: piensa, por ejemplo, en el emblemático de 17 metros Novamarine HD Seventeen—con la que Roberto Cavalli popularizó a nivel internacional el concepto de la maxi-RIB de lujo en 1999— o ese icono de fin de siglo, el Swan 80, ese gigante gentil diseñado por Frers, con una eslora total de casi 25 metros.

El aumento del tamaño de los barcos ha tenido un impacto especial sobre todo en los puertos deportivos construidos entre los años 70 y 80, una época en la que un casco «maxi» medía poco más de diez metros más o menos. Como señala Roberto Perocchio, presidente de Assomarinas: «Los puertos deportivos más antiguos han tenido que pasar por una transformación dolorosa: tanto en lo que se refiere a las dársenas, como a la profundidad del lecho marino, los patios en tierra y las zonas de aparcamiento, los equipos de varada y elevación, hasta el aumento del suministro eléctrico». El gigantismo de las embarcaciones también ha tenido otros efectos en el sector de los puertos deportivos. «Al igual que ocurre con la estructura social mundial, ahora vemos cómo la náutica se divide en dos mundos: por un lado, embarcaciones de unos 10 metros, los “barcos del pueblo”, por así decirlo», explica Perocchio, «y , por otro, embarcaciones de más de 24 metros, las que pertenecen a la nueva clase alta mundial. En un contexto como este, los puertos deportivos se ven hoy obligados a elegir, también en función de su ubicación y su enfoque principal, entre estos dos mundos».

Los astilleros italianos desempeñan sin duda un papel protagonista en esta tendencia, ya que fabrican más de la mitad de los yates de más de 24 metros de todo el mundo. Pietro Angelini, director general de Navigo—la mayor red de empresas náuticas de la Toscana y una de las principales de Europa— lo sabe muy bien. «El crecimiento progresivo de las embarcaciones representa, por así decirlo, una extensión natural: piensa en el compositor Giacomo Puccini, que con su Baglietto de 12 metros tenía una de las embarcaciones de recreo más grandes de la época», destaca Angelini, y añade que «lo que impulsa esta tendencia es, ante todo, la búsqueda de una mayor habitabilidad, seguida del deseo de los propietarios de tener la embarcación más grande y con el mejor rendimiento». Como es bien sabido, la zona de Viareggio se especializa en el rango de los 30 a los 50 metros, y produce casi el 40 % de la producción mundial de embarcaciones de más de 30 metros, con un fuerte impulso durante los años de la COVID: «En los años previos a la pandemia, se observaba una tendencia hacia tamaños aún mayores, mientras que desde 2020 hasta hoy, el tamaño más solicitado es el que ofrecemos, porque los plazos de fabricación rondan de media entre 2 y 2,5 años, mientras que las embarcaciones de 80 metros requieren de 4 a 5 años o más», aclara el director de Navigo. El deseo de tener un barco italiano de gran calidad y construcción magistral en un plazo más corto «Por eso ha frenado un poco la tendencia al gigantismo en la navegación de recreo», explica Angelini, «sin pasar por alto que los yates de 40 metros de hoy en día cuentan con comodidades propias de una embarcación de casi 50 metros, con dos piscinas, terrazas desplegables y todo eso. Y todo ello con cascos más dinámicos».

Menos barco de navegación y más villa flotante: cómo han cambiado los barcos

No hay duda: hoy en día, los diseñadores suelen dedicar cada vez más atención y presupuesto a la comodidad a bordo, tanto fondeados como en puerto. Como recuerda Giorgio Casareto, director general de Portosole Sanremo y con una amplia experiencia en el grupo Azimut Benetti, «En los años ochenta, los barcos solían tener un uso diferente, ya que los propios propietarios también eran, en general, distintos: el navegante era más bien un marinero, y los barcos eran embarcaciones más aptas para la navegación en alta mar». Precisamente por eso, subraya Casareto, «mucha gente no se atrevía a adentrarse en el mundo de la navegación, porque pensaba que no tenía las habilidades suficientes para manejar y cuidar un barco».

Hoy en día, la situación ha cambiado. «Las embarcaciones , sobre todo los yates a motor, se construyen siguiendo una lógica de diseño cada vez más parecida a la del sector inmobiliario: los espacios son más amplios, los baños son más grandes y la distribución ha cambiado». Todo esto, explica Casareto, se refleja en cómo se usan y gestionan las embarcaciones: «Veo a un montón de propietarios disfrutando de su barco el fin de semana sin siquiera salir del puerto, gestionando su embarcación como si fuera una casa de vacaciones». Este cambio de enfoque en la navegación es consecuencia del ritmo acelerado de la vida cotidiana: la gente busca escapar del estrés, y el simple hecho de tener un barco en un lugar concreto —al que puedas ir sin más, incluso en zapatillas, para alejarte de todo y de todos, o para quedar con amigos— puede marcar la diferencia. En definitiva, ese es el verdadero valor hoy en día para cualquiera que se compre un barco».

Más casas flotantes y un poco menos de vehículos de transporte. Alberto Osculati, director ejecutivo de la multinacional italiana de accesorios náuticos que lleva su mismo nombre, comparte esta opinión y comenta: «Las embarcaciones construidas principalmente para navegar siguen existiendo, claro, pero cada vez son menos, y están pensadas para un nicho de puristas. Es lo mismo que pasa en la industria del automóvil: por un lado, la gente está deseando que los coches se conduzcan solos, mientras que, por otro, seguimos viendo coches de alta gama y superdeportivos fabricados con cambio manual». Y al analizar la evolución de la náutica moderna, algunos no se limitan a compararla con las casas flotantes, sino que van un paso más allá: «La visión que tenemos de la náutica de hoy y de mañana es la de una embarcación que, en la práctica, se convierte en una isla», Como explica Angelini, resumiendo el punto de vista de la región de la Toscana. «La relación con el mar que se crea ahora es diferente a la de antes, sobre todo en lo que se refiere a la vida en la popa, algo que les encanta a los propietarios más jóvenes, que por eso prefieren las zonas de playa y las terrazas laterales abatibles».

La era de las salidas en barco de un día y la comodidad

Para los gestores de puertos deportivos, la transformación del propietario de barco moderno está muy clara: «El navegante de hoy en díaya no sededica tanto a los cruceros largos, simplemente por cuestiones de tiempo o porque le atrae menos la navegación tradicional, y en cambio se decanta más por un uso más esporádico del barco, con salidas más cortas y rápidas», destaca Barbagelata. En resumen, estamos en la era de las salidas de un día, algo que confirma el enorme éxito de los cruceros de día y las maxi-RIB, que cada vez son más lujosas y codiciadas. «Además, no podemos pasar por alto que al navegante de hoy en día suele interesarle más la experiencia en su conjunto que la navegación en el sentido clásico: mientras que antes los propietarios siempre se implicaban tanto en el manejo como en el mantenimiento de la embarcación, hoy en día cada vez más navegantes confían en patrones profesionales y subcontratan el mantenimiento rutinario a terceros», señala Barbagelata.

Perocchio también confirma que el alquiler está cobrando cada vez más importancia: según el presidente de Assomarinas, dos factores principales han impulsado esta tendencia: el resurgimiento de la pasión por las actividades al aire libre, impulsado por la pandemia, y una mayor conciencia a la hora de gastar. «Esto ha llevado a la explosión de la economía colaborativa, con aficionados que se interesan cada vez más por el alquiler y el arrendamiento en lugar de comprar». Simplificándolo un poco, explica Perocchio: «Por un lado, se desarrollaron pequeños cruceros con camarotes para la clase media y, por otro, crecieron los enormes yates con camarotes para la clase alta; en medio, vemos el crecimiento de las opciones de alquiler y chárter, con los navegantes buscando comodidad y optimización de costes».

Cómo ha cambiado la navegación de recreo: ahora prima la comodidad y la facilidad de uso

Más grandes, menos aptos para la navegación y, sin duda, mucho más cómodos. Como resume Alberto Osculati, en las últimas décadas, las embarcaciones han experimentado un «crescendo de comodidad». Los navegantes de hoy en día —en parte debido al aumento de la edad media de los propietarios— exigen mayor comodidad tanto en el diseño naval como en las opciones de equipamiento. «Un ejemplo destacado y especialmente revelador es el escalera de embarque para barcos, que ahora es más ancha y tiene peldaños más profundos: de ser un elemento puramente funcional para volver a subir a bordo, se ha convertido en un símbolo concreto del confort a bordo, reducir al mínimo el esfuerzo y el gasto físico», explica Osculati, y añade que este proceso ha dado lugar a la evolución de muchos otros accesorios a bordo: piensa en la clásica ducha de cubierta para enjuagarte, que hoy en día dispensa agua caliente y tiene diseños sofisticados; el tradicional toldo bimini, que tras pasar por diversas configuraciones ha dado paso a complejos sistemas de cubierta, incluso motorizados; o el inodoro marino, ahora casi siempre eléctrico, incluso en embarcaciones más pequeñas. Todo esto sabiendo que hoy en día podemos encontrar comodidades a bordo que eran simplemente impensables en los noventa. «El navegante más exigente busca un barco equipado con aire acondicionado, una cocina eléctrica, un horno y un generador silencioso», enumera Osculati.

De hecho, hace treinta años, cuando se inauguró Marina Porto Antico, la gente vivía en una era tecnológica totalmente diferente. A modo de referencia, ¿quién se acuerda de cómo eran los móviles a finales de los noventa? «Hoy en día es difícil encontrar una embarcación de recreo que no tenga una pantalla en la consola, ya sea grande o pequeña: se puede decir que el avance tecnológico que ha experimentado la navegación de recreo en las últimas décadas se debe en gran parte al mismo deseo de comodidad que impulsó el aumento de las dimensiones, junto con la búsqueda de una mayor seguridad», resume Barbagelata. Y las pantallas táctiles de la consola de mando no son, desde luego, la única muestra de la electrónica a bordo: desde el GPS hasta los sistemas de joystick que facilitan las maniobras de atraque, pasando por las sondas de profundidad y llegando hasta los sensores perimetrales. Pero, como señala el presidente de Marina Porto Antico, la tecnología en la náutica va mucho más allá de la consola de mando. «En los barcos más modernos, la electrificación está por todas partes: piensa, por ejemplo, en lo que se puede hacer hoy en día con las soluciones avanzadas de domótica». Todo esto, además de mejorar mucho el bienestar a bordo, aumenta inevitablemente el consumo de energía.

Una mirada hacia un futuro (más) sostenible

«Si lo piensas bien, parece casi paradójico decir que las embarcaciones de recreo de hoy en día consumen más energía que las de los años ochenta y noventa: innovaciones como la inyección electrónica de combustible y los propulsores IPS, junto con la eficiencia cada vez mayor de los motores marinos, permitirían navegar con un menor consumo de combustible», reflexiona Andrea Barbagelata

«pero estas ventajas se han visto prácticamente contrarrestadas por el aumento del volumen y el peso a bordo». te informo En cambio, la demanda eléctrica se ha disparado de forma espectacular debido a la gran cantidad de sistemas y dispositivos eléctricos a bordo: cabrestantes de ancla, estabilizadores giroscópicos, aparatos de aire acondicionado, potabilizadoras de agua, etcétera. «No es de extrañar que la proliferación de las «comodidades eléctricas» haya llevado a un mayor consumo de energía, incluso cuando el barco está amarrado en el puerto: por eso, nuestro puerto deportivo de Génova cuenta con tomas de corriente capaces de suministrar hasta 400 amperios; estas mismas tomas permiten una facturación por consumo muy precisa, lo que fomenta una mayor responsabilidad por parte de los usuarios y reduce la huella medioambiental de la navegación dentro del puerto deportivo».

En las últimas décadas se han hecho grandes inversiones para descarbonizar la navegación; sin embargo, los obstáculos a los que se enfrentan los sistemas de propulsión eléctricos siguen siendo evidentes, sobre todo en lo que respecta a la propulsión de largo alcance. «En pocas palabras, ese tipo de demanda aún no se ha materializado», explica Perocchio, aunque añade que «seguimos creyendo que la navegación eléctrica tiene futuro para ofrecer una experiencia de navegación silenciosa, sin emisiones y divertida. Todo ello sin pasar por alto el hecho de que, dados los requisitos de autonomía típicos de la navegación de recreo, el metanol y el hidrógeno representan soluciones más prometedoras».

Sin embargo, el camino de la náutica de recreo hacia una mayor sostenibilidad no puede reducirse únicamente a la evolución de los motores. Como señala Angelini, «vale la pena destacar la importancia del propio proceso de fabricación, prestando mucha atención a esta fase del ciclo de vida de una embarcación: en nuestro caso, por ejemplo, más del 90 % de los materiales que usamos son nacionales, y casi el 75 % proceden de la Toscana». El nivel de sostenibilidad de una embarcación sería muy diferente si los constructores recurrieran a materiales procedentes de otros países o continentes, teniendo en cuenta el impacto medioambiental asociado a unos procesos de fabricación menos regulados y al posterior transporte marítimo internacional.

Otro tema que no hay que pasar por alto, como sugiere Osculati, es la gestión del fin de la vida útil: «Uno de los mayores retos de la náutica hoy en día es, sin duda, la eliminación de las embarcaciones al final de su vida útil, un problema para el que aún estamos lejos de encontrar una solución real. Creo que este es el principal tema que hay que abordar en materia de sostenibilidad, seguido de la urgente necesidad de proteger el lecho marino y mejorar la gestión de las aguas negras—un aspecto que se descuida con demasiada frecuencia y que ha causado, y sigue causando, daños importantes a lo largo de nuestras costas».

Lo que nunca cambia: los barcos se fabricaban a mano y siguen haciéndolo

Instintivamente, al ver cómo ha evolucionado la navegación de recreo a lo largo de estas décadas, uno tiende a fijarse en lo que ha cambiado. Sin embargo, hay cosas que siguen igual, a menudo en segundo plano, menos visibles, pero esenciales. Así lo destaca Casareto, cuya larga carrera en el sector náutico empezó como obrero en Azimut: «Una cosa que no ha cambiado es que los barcos se fabricaban a mano y siguen haciéndolo; en este proceso sigue habiendo poca o ninguna automatización. Y en los tiempos que corren, este es un aspecto muy importante al que, por desgracia, no se le da suficiente importancia. Un barco es un objeto grande e importante que requiere una enorme cantidad de trabajo, y eso nunca va a cambiar», explica Casareto. Por desgracia, como señala el director general del puerto deportivo de San Remo, «a la hora de comunicarse con su público objetivo, el mundo náutico suele alinearse con el sector del lujo: quizá desde el punto de vista del marketing este enfoque funcione bien, pero sin duda genera cierto resentimiento. Desde mi punto de vista, se le da muy poca importancia a la enorme cantidad de trabajo artesanal que hay detrás de la construcción de barcos: pienso en el trabajo con fibra de vidrio, la carpintería y tantos otros procesos que requieren tiempo y habilidades especializadas».

Cómo ha cambiado la navegación de recreo: treinta años de evolución, tres décadas de certeza

Los propietarios de barcos han cambiado, los barcos han evolucionado y los puertos deportivos se han adaptado: cada cambio ha generado otros, lo que ha dado lugar a un panorama de la navegación de recreo totalmente diferente al de los noventa. Sin embargo, como hemos visto, hay aspectos, tanto grandes como pequeños, que se han mantenido sin cambios en medio de esta rápida transformación. De hecho, aquí en Marina Porto Antico, a solo unos pasos de las embarcaciones más modernas y vanguardistas amarradas en los amarres para superyates, siguen llamando la atención los impresionantes gozzi ligures y los encantadores leudi genoveses: embarcaciones profundamente mediterráneas que han demostrado que pueden seguir siendo atemporales.

Además de las preguntas sobre los cambios de las últimas décadas, también pudimos echar un vistazo al futuro de la náutica gracias a nuestros ponentes expertos. Sus respuestas fueron muy variadas y nos ofrecieron piezas del mosaico que definirán la náutica en los próximos años: con Perocchio, la charla se centró en el descenso demográfico, que llevará a una reducción en la producción de cascos y a replantearse los diseños. Con Osculati, la atención se centró en el ladocada vez más orientado al ocio y menos profesional de la navegación, un factor que supondrá un nuevo reto para los constructores, que se verán obligados a replantearse los cascos para unos navegantes que son cada vez más turistas y algo menos marineros tradicionales. Angelini describió las características esenciales de la embarcación del futuro, que será cada vez más camaleónica, cambiando su aspecto para ofrecer diferentes posibilidades, ya sea navegando, en puerto o fondeada. Casareto destacó los retos que plantean el aumento de las dimensiones de las embarcaciones y las mayores demandas energéticas, y sugirió que no hay que centrarse necesariamente en construir nuevos puertos, sino más bien en mejorar los ya existentes para que satisfagan las necesidades de la navegación de hoy y de mañana.

Por último, le preguntamos a nuestro anfitrión qué opinaba sobre el futuro de la navegación. «Desde el punto de vista de la gestión de los puertos deportivos, una de las cuestiones más urgentes para los próximos años son, sin duda, las relacionadas con los sistemas de propulsión», afirma Barbagelata, y explica que «la combinación energética emergente para la navegación de recreo —entre biocombustibles, hidrógeno y la electricidad—plantea a los puertos la disyuntiva de qué servicios de repostaje o recarga ofrecer a los navegantes ». Además, según el presidente de Marina Porto Antico, otro tema clave para el sector en los próximos años será la inteligencia artificial, ese tema tabú que siempre está ahí en cualquier conversación sobre el futuro. «Gestionar un puerto deportivo moderno en la era de la IA significa actualizar las habilidades del personal y asegurarnos de que podemos satisfacer las nuevas expectativas de los navegantes: el desarrollo de nuevas apps y sistemas basados en IA generará demandas sin precedentes, como el acceso a chatbots que, con la ayuda de sensores, puedan ofrecer información detallada en tiempo real sobre una embarcación amarrada en cualquier momento».

Por último, Barbagelata destaca un aspecto que ya está empezando a transformar los puertos deportivos italianos: «En Italia, los puertos deportivos han estado tradicionalmente vinculados a una sola familia o empresa. Debido al capital cada vez más cuantioso que se necesita para construir y desarrollar puertos deportivos, este panorama está cambiando. Tras su presencia en la construcción naval, el sector financiero ha entrado en el mercado de los puertos deportivos de forma cada vez más marcada, lo que ha llevado a la aparición de los primeros conglomerados de puertos deportivos». Este cambio —sobre todo si lo comparas con la historia de puertos como Marina Porto Antico y teniendo en cuenta los obstáculos que frenan varios proyectos portuarios— también contribuirá a que la navegación del futuro sea muy diferente.

Preguntas frecuentes sobre la evolución de la navegación